Зеленый Крест | Санкт-Петербург: “Европа минус”?
Зеленый Крест | Санкт-Петербург: “Европа минус”?
1531
single,single-post,postid-1531,single-format-standard,ajax_updown_fade,page_not_loaded,

Санкт-Петербург: “Европа минус”?

 

Санкт-Петербург: “Европа минус”?

Добавил Natalia в Публикации 06 Ноя 2006

greenkrest 11.12.2006

“Эта местность мне знакома как окраина Китая”…
Иосиф Бродский.

В стремительно поляризующемся мире, где с одной стороны — вырас-тающие в перенасыщенном растворе цивилизации диковинные кристаллы постиндустриального будущего, а с другой – выпадающая в осадок песком азиатских пустынь муть вековечного варварства, проблема “выбора пути” перед нами встала острее и безнадежнее.

Сможем ли мы подтвердить доставшуюся нам по наследству принад-лежность к цивилизации? Войдем ли составной частью в Европу? И – совер-шенно невероятный вопрос для, к примеру, 1913 года – примет ли Европа нас к себе?
Выбора, в сущности, нет – или бесконечное падение в бесконечную пропасть “третьего мира”, или – существование в числе “золотого миллиар-да”. Девушки с “международной” внешностью, школьные медалисты-очкарики, программисты и дизайнеры, спортсмены и музыканты, таланты и гении свой выбор давно уже сделали – “утечка умов” из России постоянно растет. В Европу стремится, и небезуспешно, даже Украина, страна, о кото-рой европейцы имели всегда весьма туманные представления (“Украина? Где это? Ах, где-то на востоке, за замком графа Дракулы?”)
Вопрос о принадлежности к Европе жизненно важен для нас и нашего города. Наша судьба зависит от того, где пройдет ментальная граница Евро-пы – по Нарве или по Волхову.

***
Ощущение того, что стоишь на границе двух миров, особенно заметно в Ивангородской крепости. Ее медвежьи стены, обрывающиеся в поросший бурьяном берег реки резко контрастируют с эльфийским замком и изумруд-ными постриженными лужайками эстонской стороны. Здесь поневоле зада-ешься вопросом: а сможем ли мы стать органичной частью Европы? Не упус-тили ли время? Не будем говорить о всей России, оставим аналитикам рас-суждения о суровости климата и в силу этого – неконкурентоспособности российской промышленности, рассуждения, сводящиеся, впрочем, к глубо-кому наблюдению “африканского принца” из песни Визбора: “в российских реках холодно купаться – вот оттого здесь неприглядный вид”.
Ограничимся в нашем анализе Ингрией – (землей Ингрии, Ингерман-ландией). Так называется переходный географический модуль между Фенно-Скандией и Великими русскими равнинами. Протянулась она между реками Нарвой и Волховом. Болота, расположенные по периметру, отделяют ее от других, также не похожих друг на друга частей Ленинградской области – Ка-рельского перешейка, таежной зоны на востоке, и среднерусской – на юге, располагающейся преимущественно в Лужском районе.

***
Рассматривая возможности развития нашего региона, транзитно-транспортные, промышленно-сырьевые, рекреационные, бизнес-сервисные, и так далее, тасованные-перетасованные множеством экспертов и аналитиков, и всем, в общем-то, хорошо известные, попробуем уделить внимание их интеграционному потенциалу. Проще говоря, какой из этих пу-тей приведет нас в Европу?
Очевидно, что промышленно-сырьевой путь развития таковым по-тенциалом не обладает. До сих пор, как и в советское время, стоимость про-дукции российских предприятий на мировых рынках ниже, чем стоимость сырья, пошедшего на изготовление этой продукции. Наши предприятия про-дают бревна не потому, что не догадываются напилить из них досок – а по-тому, что это не выгодно; “русская доска” по качеству хуже европейской, стоит дешевле, а затрат на ее изготовление требует больше, чем заготовка “кругляка”. Что же до пива, мороженого и иных достижений пищевой про-мышленности, то они изготавливаются на базе импортного сырья и вряд ли в перспективе попадут на европейский рынок в товарном количестве. Даже отечественная нефть, чтобы стать бензином европейского качества, должна пройти крекинг — процесс на заводе, к примеру, в Порвоо, Финляндия – в России таких установок пока еще нет.
Рекреационные возможности Санкт-Петербурга и ближайших приго-родов действительно значительны. Туристов, приезжающих на длительный (более уик-энда) срок смущает дороговизна и плохое качество обслуживания; но к счастью, “у нас же есть море!”, как говорила анимационный символ Пе-тербурга Масяня. По Балтийскому морю курсируют лайнеры-отели, вме-щающие тысячи пассажиров. Каждый визит такого лайнера в город приводит к тому, что в карманах горожан появляется дополнительный миллион евро – именно столько его пассажиры тратят в Питере за два дня стоянки. К сожа-лению, и тут не все гладко – море у нас действительно есть – а вот Морского Вокзала для таких больших судов нет. В прошлом году в Санкт — Петербург пришло более 200 туристических судов. Из них 83 были очень большие — длиной в 300 и шириной более 40 метров, типа “Миллениум”. В скором вре-мени количество таких судов в мире возрастет ещё и к 2010 году число их за-ходов в наш порт за сезон достигнет, как минимум 230. Эта хорошая новость для нас всех и городского бюджета в частности осложняется тем обстоятель-ством, что судам такого класса в Петербурге швартоваться, в общем — то, не-где. Пройдя по узкой горловине Морского канала, “Миллениумы” застревают в Лесной гавани грузового порта, не имея возможности из — за своих габари-тов протиснуться в русло Невы по проливу между Гутуевским и Канонер-ским островами.
А далее происходит следующее. Туристы с судов выезжают на автобу-сах к местам посещений по своей экскурсионной программе утром после зав-трака, возвращаются на судно на обед, снова выезжают на осмотр и снова возвращаются на ужин, затем часть из них — особо стойкие — выезжают в те-атры и возвращаются на ночлег на корабль — и всё это через забитые маши-нами территории порта и автомагистрали Обводного канала. Причём “Мил-лениумы” вмещают людей много — так много, что для вывоза в город пасса-жиров с одного корабля требуется колонна автобусов в 100 — 120 штук, растя-гивающаяся во время движения на 3 — 4 км.. Естественно, срывались посеще-ния музеев и галерей, автобусы по четверть часа торчали в пробках, туристы были разочарованы.
Чтобы город не потерял доходы от туризма, необходимо в крайне сжа-тые сроки создать новый пассажирский морской терминал, способный при-нимать современные суда.
Старый Морской вокзал на Васильевском довольно легко модернизи-ровать — но для прохода к нему крупных судов нужно провести углубление существующего канала. К тому же, с Васильевского острова ведёт мало мос-тов, а создание Западного скоростного диаметра, в какой — то степени могу-щего решить проблему с вывозом туристов на левый берег Невы, откладыва-ется год за годом.

Транзитно-транспортный путь развития считался долгое время един-ственным, позволяющим интегрировать регион в единую транспортную сеть объединенной Европы. Сложная паутина из железных и шоссейных дорог, невидимых в воздухе авиамаршрутов, нефте- и газопроводов, морских и реч-ных путей, линий электропередач, действительно достаточно тесно связывает нас со странами Европейского Союза и – менее тесно – с остальной Россией. Экономическая география знает примеры существования “регионов-рантье”, живущих за счет удачного расположения на торговых путях. Собственно, нормандская старая Ладога и есть один из таких примеров. В XIX веке на “транзитных” деньгах поднялся город Тихвин, а затем, с постройкой Мари-инской водной системы — поселок Вознесение – там, где Свирь вытекает из Онежского озера.

Беда только в том, что положение “региона-рантье” в наше время обычно крайне неустойчиво. Нефть может довольно скоро иссякнуть (Мини-стерство природных ресурсов называет, как прогноз, 2015 год), в Европе и США готовятся к переходу на водородные автомобильные двигатели – и то-гда что гнать по трубам, что загружать в танкеры и главное – чем платить за импорт, составляющий более половины объемов переваливаемых за нашу территорию грузов?
Все-таки 9-й интермодальный коридор “Хельсинки – Москва – София” достаточно периферийный — хотя и, безусловно, европейский — и в связи с этим подвержен множеству негативных воздействий – от колебания курсов валют до различий в ширине железнодорожной колеи.
Развитие региона, как территории, благоприятной для современного бизнеса, многим, опирающимся на опыт Финляндии с ее “Nokia”, кажется весьма заманчивым. Вспоминают, разумеется, Петра I, заложившего на Ва-сильевском острове сложный конгломерат из биржи, таможни, Академии, Министерств (и, добавим, ночного клуба, учитывая Меньшиковские “ас-самблеи”), который спустя триста лет назовут предтечей современных город-ских бизнес — кластеров…
Этот путь развития региона всем хорош — кроме одного: он совершенно нереален. В нашем централизованном государстве деньги делают все же в столице, где и размещаются головные конторы всего, что ни есть в России – хоть алмазодобытчиков, хоть рыбаков, хоть телекоммуникационщиков. Все больше предприятий-налогоплательщиков Санкт — Петербурга и Ленинград-ской области сокращают базу налогооблагаемой прибыли, становясь филиа-лами крупных компаний, зарегистрированных за пределами региона. Так по-ступила, к примеру, ЛАЭС, превратившаяся в филиал концерна “Росэнергоа-том” и тем самым в два раза сократив налогооблагаемую местными налогами прибыль. Аналогичная ситуация сложилась со структурными подразделе-ниями ОАО “Российские железные дороги”, снизившими платежи по налогу на прибыль на 95,3 % по сравнению с 2002 годом. Какое уж тут развитие ин-новационных технологий!

***
Очень часто кажется, что уже поздно. Город провинциален и пуст, хотя и многолюден. Надежды на равный диалог с цивилизованным миром нет. Наверстать упущенное за 70 лет, учитывая “утечку умов”, нереально. И впе-реди – только пыль от музейных зданий и мостовых, да копоть, оседающая жирным слоем на стенах, стирающая грань между трущобами и дворцами.
Впрочем, есть еще один вариант. Некоторые недостатки можно обра-тить в достоинства. Никто ведь не называет культуру Дикого Запада, с его ковбоями и салунами, провинциальной. Говорят, что это – культура “фрон-тира”, переднего края, столкновения этносов и становления цивилизации. Всего лишь тридцатилетнее “время ковбоев” в американской истории дало неиссякаемый источник тем и сюжетов для сотен книг и фильмов, создало свой стиль в музыке и свою моду. Вот что такое – “фронтир”.
На границе государств и этносов процветал соседний Выборг. Именно его пограничное положение “заморозило” в нем средневековье вплоть до XVIII века, сделав этот город неповторимым.
Позиционируя наш город, как передовой рубеж Европы, окно, в кото-рое европейцы могут увидеть азиатскую бесконечность, так замкнутую на себя и так нуждающуюся в осмыслении извне, мы можем стать незаменимы-ми. Во всяком случае, на этом пути, предсказанном Иосифом Бродским, кон-курент

Извините, обсуждение на данный момент закрыто.